Fachbegriffe / Abkürzungen

Ablader (shipper)

ist, wer aufgrund des Frachtvertrages mit dem Reeder (Verfrachter) oder Schiffsmakler die Güter körperlich dem Verfrachter im eigenen Namen an das Schiff anliefert. Ablader kann sowohl der Ausführer (Exporteur) als auch der Spediteur sein. Der Spediteur ist dann Befrachter (Verlader) und Ablader zugleich. Zur Unterscheidung vom Spediteur wird der Ausführer in diesem Fall als »Urablader« bezeichnet. Ablader ist meistens auch derjenige, der im B/L als Absender erscheint.

ADSp

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BAF

ist die Abkürzung für Bunker Adjustment Factor. Diesen Bunkerölzuschlag erheben die Reedereien zum Ausgleich der Ölpreisschwankungen. Er basiert auf einer mit den Verladerkomitees vereinbarten Formel und wird monatlich durch unabhängige Wirtschaftsprüfer überprüft.

B/L

Bill of Lading: Seefrachtbrief (Konnossement) in der Seefracht. Es werden traditionell 3/3 Originale (d.h. insgesamt 3 Originale) erstellt und gezeichnet. Die Fracht darf nur gegen Vorlage eines Original B/L (d.h. bei der Vorlage von mindestens 1/3) herausgegeben werden. In der Praxis haben sich nicht nur aufgrund der immer kürzeren Transitzeiten die so genannten Express-B/Ls (Waybills) durchgesetzt. Hier sind keine Originale erforderlich. Bedeutende Arten von Konnossementen:

Übernahmekonnossement: Auf dem Konnossement gibt es einen received for shipment B/L Vermerk. Es wird dadurch bestätigt, dass die Ware durch den Verfrachter im Hafen übernommen wurde. Der Verschiffungstermin ist allerdings nicht bestätigt.
Bordkonnossement: Auf dem Konnossement gibt es einen shipped on board Vermerk. Es wird dadurch bestätigt, dass die Ware tatsächlich auf das Schiff verladen wurde.

carriers haulage

Vor-/Nachlauf eines Containers zum/vom Seehafen erfolgt durch den Reeder.

CFS

Container Freight Station – Container Be- und Entladestellen.

Chassis-Usage-Charge (CUC)

In den USA ist man für die Containernachläufe ab den Seehäfen bzw. Bahnterminals bis zu den z.B. Empfängerwerken auf die Chassis (LKW-Trailer) der Reedereien angewiesen. Diese erheben für die Nutzung ihrer Chassis eine Gebühr, die Chassis-Usage-Charge (CUC).

Congestion Zuschlag

Das ist der Zuschlag, der von den Reedereien für Wartezeiten in den Häfen erhoben wird.

CSC

Container Service Charge = bei FOB-Lieferung anfallende Kosten für die landseitige Behandlung von FCL-Containern.

demurrage

Liegetage (Überliegetage), auch Lagergeld, auch Gebühr für verzögerte Abnahme von Ladung und Containern im Löschhafen.

detention charges

Kosten für verzögerte Rückgabe von Containern.

Durchkonnossement auch Durchfrachtkonnossement

Through Bill of Lading – wird ausgestellt, wenn der Endbestimmungshafen nicht ohne Umladung mit nur einem Schiff erreicht wird. Der das Dokument ausstellende erste Transporteur übernimmt im Rahmen der Durchfracht-Konnossmentsbedingungen die Verantwortung für die Ware bis zum Endbestimmungshafen – Bestimmte Reedereien haben Abmachungen mit Landverkehrsträgern, die es ermöglichen Durch-B/L nach Inlandsplätzen des betreffenden Bestimmungslandes auszustellen.

E.T.A und E.T.D bzw. E.T.S-Angaben

Diese Abkürzungen stehen für:

E.T.A. = estimated time of arrival
E.T.D. = estimated time of departure
E.T.S. = estimated time of sailing

und sind die geplanten Schiffsabfahrts- bzw. Schiffsankunftstage.

fak

freight all kind = Tarif unabhängig von der Art der Ware.

Fautfracht

auch Fehlfracht. Kann vom Reeder/Spediteur erhoben werden, wenn fest gebuchter Frachtraum nicht ausgenutzt wird.

FCL

Full Container Load = Vollcontainer-Service.

FCR

Forwarding Agent‘ Certificate of Receipt = internationaler Spediteur-Übernahmeschein. Eine von der FIATA entwickelte Bescheinigung eines Spediteurs, eine Ware zur Beförderung oder Zurverfügungsstellung an eine vom Auftraggeber vorgeschriebene Adresse übernommen zu haben. FCR-Weisungen können nur gegen Rückgabe des Originals des FIATA FCR widerrufen werden.

feedem

Eine Ladung wird gefeedert, wenn sie im direkt angelaufenen Hafen mit einem anderen Schiff zum Bestimmungshafen weiterbefördert werden muss und v.v.

Havarie-grosse

Die Große (gemeinschaftliche) Havarie (auch Havarie-grosse oder General Average) regelt die Verteilung von außergewöhnlichen Kosten zwischen Schiff und Ladung, die durch eine Rettung aus gemeinsamer Gefahr anfallen. Diese Kosten entstehen durch Aufwendungen zur Rettung des Schiffes (z.B. Schlepplohn) oder durch Schäden an Schiff und/oder Ladung, die zur Rettung bewusst in Kauf genommen wurden.
Der Haverie-grosse liegt der Rechtsgedanke der Gefahrengemeinschaft auf See zu Grunde: Die außergewöhnlichen Aufwendungen zur Abwendung einer drohenden Gefahr sollen Schiffs- und Ladungseigner gemeinsam tragen. Dem Schiffseigner steht kraft Gesetz ein Pfandrecht an der Ladung für deren Anteil an diesen Kosten zu. Er kann die Auslieferung dieser Ladung verweigern, bis die Schuld bezahlt oder eine entsprechende Sicherheit gestellt ist.
Ein Dispacheur erfasst alle Kosten und verteilt sie auf die geretteten Werte von Schiff, Ladung, Bunkeröl und Fracht. Der einzuziehende Betrag wird in der Regel auf Basis des CIF-Wertes der Ladung kalkuliert. International wurde das Prinzip der Havarie-grosse im Rahmen der York-Antwerp Rules /YAR) geregelt.

CMR (Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr

Im Original spricht man CMR = «Convention relative au contrat de transport international de Marchandises par Route» also Straßentransporte. 27 Staaten sind diesem zwischenstaatlichen Abkommen angeschlossen bzw. beigetreten und somit auch das wichtigste Gesetz im Transportgewerbe. Alle Rechte und Pflichten sind hier zwischen Auftraggeber und Auftragnehmer im Straßentransportrecht geregelt.

GüKG (Güterkraftverkehrsgesetz)

Für die Einhaltung aller Gesetze und Bestimmungen auf der Straße für Fahrzeughalter und –Lenker ist u.a. die BAG (Bundesamt für Güterverkehr) zuständig. Im GüKG werden genau alle Einzelheiten und Vorschriften für den Transport von Gütern, welche geschäftsmäßig oder entgeldlich befördert werden mit Kraftfahrzeugen über 3,5 tons zulässigem Gesamtgewicht, d.h. zwischen Auftraggeber und Auftragnehmer des Transportes nicht wesentlich von Bedeutung.

HGB (Handlesgesetzbuch)

U.a. von § 407 bis § 466 des HGB werden Transportgeschäfte, sprich Rechte und Pflichten zwischen den transportbeteiligten Auftraggebern und Auftragnehmern geregelt. Die CMR-Bestimmungen sind jedoch dem HGB im internationalen Straßengütertransport vorrangig, wobei im nationalen Verkehr das HGB wiederum als Rechtsgrundlage dient.

ADSp (Allgemeine deutsche Spediteurbedingungen)

Die Bedingungen der ADSp werden von Verbänden der Spediteure und Verlader getroffen, also ein „ beidseitiges Übereinkommen.“ Die ADSp dient den Spediteuren als Geschäftsbedingung, jeweils der neuesten Fassung und werden auch als Grundlage von den Versicherern und Gerichten als bereits fertige Vertragsentwürfe betrachtet und für Urteilsfindungen herangezogen. Es handelt sich bei der ADSp um die wichtigsten Bestimmungen des Spediteurs. 94% aller Spediteure arbeiten auf dieser Grundlage, sowie 84% aller Verlader gehen davon aus, dass die ADSp beim Transportvertrag Gültigkeit hat. (Angaben lt. DIHT v. 1999).

VBGL (Vertragsbedingungen für den Güterverkehrs- und Logistikunternehmer)

Empfehlung des BGL (Bundesverband Güterkraftverkehr und Logistik ) an alle Mitgliedsunternehmen. Hauptsächlich von Interesse der beteiligten Frachtführer und Auftraggeber. VBGL muss jedoch ausdrücklich vorher vereinbart werden, da eine Wirksamkeit sonst nicht eintreten kann.

BSK (Allgemeine Geschäftsbedingungen der Bundesfachgruppe Schwertransport und Kranarbeiten)

Empfehlung der Bundesfachgruppe Schwertransport und Kranarbeiten an alle Mitgliedsunternehmen. Hauptsächlich von Interesse der beteiligten Frachtführer und Auftraggeber. BSK muss jedoch ausdrücklich vorher vereinbart werden, da eine Wirksamkeit sonst nicht eintreten kann. Aufgrund spezieller Notwendigkeiten, wie u.a. das Genehmigungsverfahren, welches nicht extra in anderen Gesetzen und Bestimmungen geregelt wurde, werden in den BSK-Geschäftsbedingungen hier die spezifischen Anforderungen für Schwertransporte und Kranarbeiten geregelt.

CIM (Internationale Übereinkommen im Eisenbahnfrachtverkehr)

Im Original spricht man = «Convention Internationale concernat le transport des Marchandises par chemin de fer» also Bahntransporte. Das Übereinkommen ist seit 01.01.1965 in Kraft und bildet die gesetzliche Grundlage für den Abschluss von Frachtverträgen im zwischenstaatlichen Eisenbahn-Güterverkehr. U.a. auch zwischen Auftraggeber und Auftragnehmer.